Capital Group ve margen para tasas en Ormuz mientras prioriza seguridad y transición energética

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Jose Antonio Gastelum

04.06.2026

Capital Group ve margen para tasas en Ormuz mientras prioriza seguridad y transición energética — Ασφάλεια και μετάβαση στο Ορμούζ

En un entorno de tensión geopolítica, incertidumbre regulatoria y mayores riesgos operativos, el transporte marítimo vuelve a ajustar su estrategia entre la seguridad de las rutas y la evolución del mercado de fletes. Capital Group sostiene que un eventual cobro por transitar el estrecho de Ormuz sería asumible si garantiza el paso seguro de los buques y ayuda a estabilizar la actividad regional.

Κορυφαία σημεία

Evangelos Marinakis de Capital Group afirma en Posidonia 2026 que no operarán en Ormuz, priorizando la seguridad sobre posibles millones de dólares adicionales.
Marinakis considera manejables futuras tasas de tránsito en Ormuz si oscilan entre $100,000 y $200,000 por carga, proponiendo que estos ingresos apoyen la reconstrucción regional.
El directivo defiende la inversión en LNG como apuesta a largo plazo y critica las políticas regulatorias europeas por su ineficacia ante riesgos ambientales y la flota en la sombra.

Debate sobre Ormuz y costes de tránsito

Como informó Naftemporiki, Evangelos Marinakis, fundador y presidente de Capital Group, afirma en la conferencia TradeWinds de Posidonia 2026 que la naviera mantiene una postura clara de no operar en la zona afectada por la crisis del estrecho de Ormuz. El directivo señala que, en un mercado ya sólido, no se justifica asumir ese nivel de riesgo por unos pocos millones de dólares adicionales cuando está en juego la vida humana.

Sobre la seguridad de la navegación, Marinakis dice que no tendría objeción a pagar entre 100.000 y 200.000 dólares por carga si eso permite que los buques crucen con seguridad. Añade que el sector lleva años soportando en la práctica una prima de riesgo geopolítico y plantea que los ingresos derivados de esas tarifas podrían destinarse a la reconstrucción de la región.

En cuanto a las perspectivas del mercado, considera que una reapertura de la zona daría apoyo a medio plazo a los fletes, principalmente por la necesidad de reponer inventarios. Aun así, no espera un retorno a las tarifas excepcionalmente elevadas que se registran en la fase inicial de la crisis, y sostiene que cualquier tasa futura podría ser manejable frente a los costes, la incertidumbre y las primas de guerra ya asumidas por la industria.

Presión regulatoria y transición energética

Marinakis también pone el foco en la transición verde y defiende la inversión del sector en LNG. Sostiene que, aunque esta apuesta todavía no ofrece el mejor retorno comercial, puede aportar a más largo plazo menores emisiones y ventajas económicas si bajan los precios del gas natural.

Al mismo tiempo, critica lo que describe como distorsiones en la formulación de políticas europeas, especialmente en materia de sanciones y de la llamada flota en la sombra. A su juicio, Europa termina penalizándose a sí misma y necesita medidas más firmes para retirar esos buques del mercado, dado que las políticas actuales resultan insuficientes ante los riesgos ambientales y operativos.

Σε προηγούμενο άρθρο μας για την ισχυρή παρουσία της ελληνικής ναυτιλίας στην Poseidonia 2026, είχαμε μεταφέρει το μήνυμα της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ότι ο κλάδος αποτελεί στρατηγικό πυλώνα της παγκόσμιας οικονομίας και είναι βαθιά δεμένος με την ιστορική σχέση της Ελλάδας με τη θάλασσα. Είχαμε επίσης επισημάνει τη διεθνή αναγνώριση της ελληνόκτητης ναυτιλίας, τη σημαντική συνεισφορά της στην οικονομία και την ανάγκη στενότερης διασύνδεσης με λιμάνια, ναυπηγεία, ενέργεια, καινοτομία και εκπαίδευση για να ενισχυθούν επενδύσεις και θέσεις εργασίας.

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