Ariston Navigation cuestiona el plan de descarbonización de la OMI para el transporte marítimo

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Ezequiel Gomes

21.05.2026

Ariston Navigation cuestiona el plan de descarbonización de la OMI para el transporte marítimo — Críticas al plan OMI

El debate sobre la transición energética del transporte marítimo gana tensión tras nuevas críticas al enfoque regulatorio que se discute en la OMI. John Xylas, presidente y consejero delegado de Ariston Navigation, sostiene que las opciones de combustible sin carbono no reúnen hoy condiciones de disponibilidad, seguridad, viabilidad económica y escalabilidad global.

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Xylas, de Ariston Navigation, califica de 'utópico' el plan de descarbonización de la OMI y critica su enfoque político y fiscal sobre bases científicas.
Advierte que alternativas como GNL, GLP, hidrógeno y amoníaco presentan limitaciones técnicas, ambientales y de seguridad, incluyendo emisiones elevadas y riesgos operativos.
Subraya que el metanol verde y los biocombustibles sostenibles aún enfrentan escasez de suministro, elevado coste y competencia con la alimentación y la aviación.

Críticas al enfoque regulatorio y a las alternativas de combustible

Según Naftemporiki, Xylas afirma en la 10ª Conferencia Naviera del medio que la iniciativa de descarbonización, tal como se plantea actualmente en la Organización Marítima Internacional, es “utópica”. El directivo sostiene que científicos e ingenieros han quedado relegados frente a criterios políticos y fiscales, y plantea que el objetivo principal del plan parece centrarse en la tributación.

En su repaso de las alternativas energéticas, señala que el GNL ayuda claramente al cumplimiento en emisiones de azufre y óxidos de nitrógeno, aunque el beneficio total en reducción de dióxido de carbono sigue siendo discutible en gran parte de los estudios científicos. Aun así, lo describe como una solución de transición sobre la que ya se han realizado inversiones de gran escala.

Sobre el GLP, indica que presenta emisiones de dióxido de carbono ligeramente inferiores a las del petróleo, pero añade que el beneficio ambiental total es limitado y que su disponibilidad también está restringida. En el caso del hidrógeno, advierte que la producción actual procede del gas natural o del carbón, por lo que genera elevadas emisiones en las primeras fases, mientras que el hidrógeno verdaderamente verde sigue siendo muy escaso y depende de electricidad renovable.

Xylas también subraya que el hidrógeno requiere grandes cantidades de energía, resulta difícil de almacenar y transportar, y plantea riesgos de seguridad. Añade que diversos estudios apuntan a que las fugas de hidrógeno en la atmósfera contribuyen al calentamiento global.

Impacto para la transición del sector marítimo

En relación con el amoníaco y el metanol, el ejecutivo recuerda que ambos combustibles se producen a partir de hidrógeno. Por ello, sostiene que el amoníaco solo puede considerarse verde si se fabrica con hidrógeno verde, algo que sigue siendo difícil y costoso, y agrega que su elevada toxicidad complica mucho su uso a bordo de los buques.

Además, afirma que incluso una pequeña fuga de amoníaco podría causar víctimas mortales y que su combustión genera altos niveles de óxidos de nitrógeno. Cita también un estudio reciente del MIT que indica que el uso de amoníaco podría contribuir a hasta 600.000 muertes prematuras al año por contaminación atmosférica.

Respecto al metanol, considera que es relativamente fácil de manipular, pero recalca que hoy se produce casi por completo a partir de fuentes fósiles. Para ser metanol verde, necesitaría hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado directamente de la atmósfera, una capacidad que, según su valoración, existe todavía a escala muy limitada.

Sobre los biocombustibles, Xylas estima que pueden funcionar como combustibles de transición, aunque persisten dudas sobre la suficiencia del suministro. En particular, apunta que los biocombustibles de primera generación compiten con la industria alimentaria y contribuyen a la deforestación, mientras que los más avanzados afrontan una fuerte competencia de la aviación, lo que mantiene incierto su beneficio ambiental global.

Σε προηγούμενο ρεπορτάζ μας για τις επικρίσεις της ελληνικής ναυτιλίας στους κανόνες εκπομπών, καταγράψαμε το χάσμα ανάμεσα στους ρυθμιστικούς στόχους και στις πραγματικές δυνατότητες του κλάδου να τους υλοποιήσει. Επισημάναμε ότι, χωρίς επαρκή προσφορά νέων καυσίμων, ώριμες τεχνολογίες και βιώσιμο σχέδιο εφαρμογής, οι εταιρείες καλούνται να επενδύσουν μεγάλα ποσά και να συμμορφωθούν με αυστηρότερους κανόνες, ενώ παραμένουν ανοιχτά ζητήματα κόστους, υποδομών και συνολικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος.

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