Suomen rautatieyhtiöt vaativat digiradan käyttöönoton lykkäämistä kustannuspaineiden vuoksi

Traders Union
Kaikki uutiset
Talousuutiset
Rautatiet vaativat digiradan lykkäystä

Kaikki uutiset

Pääuutiset

Parhaat palat

Osakkeet

Kryptovaluutat

Talousuutiset

Valuuttaparit

Raaka-aineet

Keskuspankit

Ciaran Ryan

04.05.2026

Suomen rautatieyhtiöt vaativat digiradan käyttöönoton lykkäämistä kustannuspaineiden vuoksi — Digiradan lykkäyspaineet kasvavat

Suomen rautatiealan suurimmat toimijat haluavat pidemmän siirtymäajan uuden junien kulunvalvontajärjestelmän käyttöönottoon, koska investoinnin arvioidaan nopeuttavan vanhan veturikaluston poistumista. Noin 1,5 miljardin euron digirata-uudistus on tarkoitus toteuttaa koko rataverkolla 2030-luvun loppuun mennessä, mutta yhtiöt katsovat aikataulun olevan liian tiukka suhteessa kalustokustannuksiin.

Kohokohdat

VR ja Fenniarail vaativat digirata-hankkeen käyttöönoton lykkäystä 2040-luvulle vedoten 250 miljoonan euron kustannuspaineisiin ja kaluston ennenaikaiseen poistoon.
Väylävirasto korostaa, että nykyinen järjestelmä vanhenee vuoteen 2035 mennessä ja rataverkon korjausvelka on jo 1,6 miljardia euroa, mikä pakottaa uudistukseen.
Digiradan junalaitteiston hinta on 0,5–1 miljoonaa euroa per veturi, mutta ratkaisuksi aiotaan käyttää kaupallista mobiiliverkkoa, mikä säästäisi kymmeniä miljoonia euroja.

Käyttöönoton aikataulu ja kustannuskiista

Ylen mukaan VR ja Fenniarail vaativat suunniteltua pidempää siirtymäaikaa digirata-hankkeessa, jossa uusitaan sekä rataverkon että junien kulunvalvontajärjestelmä. Yhtiöiden mukaan nykyinen aikataulu pakottaa poistamaan vanhimpia vetureita käytöstä ennenaikaisesti, koska uuden järjestelmän laitteistot ovat kalliita suhteessa osaan nykykalustosta.

VR:n kalustojohtaja Joonas Roivainen sanoo, että kyse on välttämättömästä korvausinvestoinnista, mutta toteutusta voitaisiin porrastaa. Hänen mukaansa VR ei usko oman osuutensa investoinnista maksavan itseään takaisin.

Fenniarailin toimitusjohtaja Lauri Helke suhtautuu hankkeeseen vielä kriittisemmin ja ehdottaa siirtoa 2040-luvulle. Hänen mukaansa investointi tehdään tekniikkaan, jolle ei ole pakottavaa tarvetta juuri nyt, vaikka samaa rahaa tarvittaisiin perusväylänpitoon ja rataverkon korjausvelan vähentämiseen.

Uudistuksessa radanvarren opastimet poistuvat ja ne korvataan yhteiseurooppalaisella järjestelmällä, jossa kuljettaja saa tiedot rataosuuden tilanteesta näytölle ja juna on jatkuvassa radioyhteydessä liikenteenohjaukseen. Suomessa uusi järjestelmä on tarkoitus ottaa ensimmäisenä käyttöön Tampere–Pori–Rauma-rataosuudella vuoden 2029 loppupuolella.

Kalustovaikutukset ja rataverkon perustelut

Väyläviraston osastonjohtaja Esa Sirkiä sanoo, että hankkeen lykkäämiselle ei käytännössä ole vaihtoehtoa, koska nykyinen kulunvalvontateknologia vanhenee ja sen elinkaari päättyy vuoden 2035 paikkeilla. Hänen mukaansa vanhan järjestelmän käyttöiän keinotekoinen jatkaminen voisi johtaa lisäinvestointeihin ja kasvattaa jo ennestään suurta rataverkon korjausvelkaa.

Sirkiän mukaan huonokuntoiset opastinlaitteet voivat pahimmillaan johtaa liikenteen rajoittamiseen nopeusrajoituksilla. Koko rataverkon korjausvelka on jo 1,6 miljardia euroa, mikä lisää painetta uudistaa järjestelmä hallitusti ennen nykytekniikan poistumista käytöstä.

Rautatieoperaattoreiden, mukaan lukien VR:n ja Fenniarailin, osuus digiradan kustannuksista on noin 250 miljoonaa euroa. Yhden veturin laitteisto maksaa 0,5-1 miljoonaa euroa, ja VR kertoo, ettei noin sataan sen noin 300 veturista ole tarkoitus tehdä investointia, kun taas Fenniarail sanoo jättävänsä vanhimmat veturit ilman uusia laitteita taloudellisista syistä.

Hanke on osa EU-maiden ERTMS-käyttöönottoa, jonka tavoitteena on lisätä ratakapasiteettia ja helpottaa rajat ylittävää liikennettä. Suomessa kehitetään samalla mallia, jossa junien ja kulunvalvontajärjestelmän tiedonsiirto perustuu kaupallisiin matkapuhelinverkkoihin, ja Väyläviraston mukaan ratkaisu voi säästää useita kymmeniä miljoonia euroja verrattuna rautateille rakennettavaan omaan 5G-verkkoon.

Aiemmassa jutussamme Pori–Parkano–Haapamäki-ratayhteyden tarpeesta käsittelimme hankkeesta käytyä kiistaa, jossa kustannusarvio on noussut noin 1,0–1,3 miljardiin euroon ja Väylävirasto suhtautuu jatkoon kriittisesti. Työministeri Matias Marttinen kuitenkin perusteli jatkoselvityksiä muuttuneella turvallisuustilanteella ja nosti esiin, että Porin liikenneyhteyksistä päätettäessä punnitaan rinnakkain myös muita väyläinvestointeja.

Tämä materiaali saattaa sisältää kolmansien osapuolten mielipiteitä, eikä mikään tällä verkkosivulla oleva tieto tai data muodosta sijoitusneuvontaa Vastuuvapauslausekkeemme mukaisesti. Vaikka noudatamme tiukkaa Toimituksellista Integriteettiä, tämä julkaisu saattaa sisältää viittauksia kumppaneidemme tuotteisiin.

Piditkö artikkelista?