Česko čelí rizikům při přípravě vysokorychlostních tratí, NKÚ zpochybňuje financování i přínosy

Traders Union
Všechny zprávy
Finanční zprávy
Rizika přípravy VRT v Česku

Všechny zprávy

Hlavní zprávy

Výběr redakce

Akcie

Kryptoměny

Finanční zprávy

Měny

Komodity

Centrální banky

Dan Blystone

27.04.2026

Česko čelí rizikům při přípravě vysokorychlostních tratí, NKÚ zpochybňuje financování i přínosy — Rizika projektů VRT

Příprava české sítě vysokorychlostních tratí do roku 2050 podle kontrolorů naráží na nevyjasněné financování, chybějící podmínky pro výstavbu i nedokončená přeshraniční jednání. Audit zároveň upozorňuje, že část očekávaných úspor a rozvojových efektů se nemusí potvrdit v rozsahu, se kterým stát počítá.

Hlavní body

NKÚ zjistil, že Česko do října 2025 neurčilo zdroje financování vysokorychlostních tratí, přičemž dosud nebyla uzavřena žádná mezinárodní smlouva o přeshraničním spojení.
U 15 zakázek na přípravu tratí za celkem 2,5 miliardy Kč bylo navýšení vysoutěžených cen až o 126 procent, což úřad spojuje s novelou zákona z roku 2023.
Ministerstvo dopravy uvádí, že odhad investičních nákladů na základní páteřní síť klesl z původních 1,2 bilionu Kč na zhruba polovinu a jedná o evropském spolufinancování.

Kontrola přípravy a sporné závěry

Podle Hospodářské noviny Nejvyšší kontrolní úřad uvedl, že Česko zatím nevytvořilo věcné podmínky pro efektivní výstavbu sítě rychlých železničních spojení a do října 2025 neurčilo ani zdroje jejího financování. Kontrola se zaměřila na ministerstvo dopravy a Správu železnic v období let 2020 až říjen 2025 a prověřovala, zda byly veřejné prostředky vynakládány účelně, hospodárně a v souladu s právními předpisy.

NKÚ upozorňuje na významné riziko, že se nenaplní očekávané přínosy, mezi nimi úspora času, rozvoj regionů nebo nižší náklady dopravců. Jako příklad uvádí, že skutečné časové úspory vyžadují dokončení ucelených tras i modernizaci klíčových uzlů, zatímco modernizace železničního uzlu Praha se má uskutečnit až v roce 2047, přestože trať Praha-Brno má být zprovozněna do roku 2036.

Úřad zároveň upozorňuje na rozpor mezi podporou regionálního rozvoje a zkracováním jízdních dob, protože větší počet zastávek a sjezdů na trati cestu prodlužuje. S odkazem na zprávu Evropského účetního dvora uvádí, že každá mezistanice na vysokorychlostní trati prodlužuje celkovou dobu jízdy v průměru o čtyři až 12 minut.

V době kontroly navíc nebyla platná ani jedna mezinárodní smlouva o novém přeshraničním spojení a jednání se sousedními státy podle NKÚ ještě neskončila. Ministerstvo dopravy ale odmítá, že by závěry odpovídaly aktuálnímu stavu projektu, a tvrdí, že koncepce rychlých spojení je již upravená.

Náklady, zakázky a dopad na dopravní sektor

Kontroloři prověřili také 15 veřejných zakázek na přípravu rychlých železničních spojení v celkové hodnotě 2,5 miliardy korun. U části z nich zjistili navýšení vysoutěžených cen až o 126 procent, což podle úřadu umožnila změna zákona o zadávání veřejných zakázek z roku 2023, která u nadlimitních zakázek zrušila 30procentní limit pro přípustné zvýšení ceny.

NKÚ varuje, že takové nastavení může deformovat trh sektorových zakázek a vytvářet podmínky pro nehospodárné vynakládání veřejných peněz. Minimální investiční náklady na výstavbu sítě vysokorychlostních železnic odhaduje na 737 miliard korun, přičemž Správa železnic do poloviny roku 2025 na přípravu vynaložila 5,6 miliardy korun.

Ministerstvo dopravy namítá, že stát a Správa železnic se nyní soustředí na páteřní síť propojující hlavní směry v Česku s evropskými koridory, což má snížit celkové náklady a umožnit realističtější financování i etapizaci. Resort zároveň uvádí, že odhad nákladů na základní síť klesl z dříve plánovaných 1,2 bilionu korun zhruba na polovinu a pokračují jednání o evropském spolufinancování i o alternativních zdrojích, včetně PPP projektů.

Pro další harmonogram bude podle ministerstva klíčové, jakou míru spolufinancování z Evropské unie bude možné v příštích letech získat. Resort také připomíná, že všechny připravované vysokorychlostní tratě jsou zakotveny v unijním nařízení o síti TEN-T, které je závazné jak pro Česko, tak pro sousední státy.

V našem dřívějším článku o rozšiřování PPP projektů na českých dálnicích jsme popisovali, že vláda hledá způsob, jak ufinancovat rekordní objem dopravních staveb v době rostoucích nákladů na obsluhu dluhu a omezeného rozpočtového prostoru. Vysvětlili jsme, že model PPP má umožnit přesun části financování a rizik na soukromý sektor a rozložit státní platby v čase, přičemž jako příklad jsme uváděli D4 i plánované úseky D35, D3 a D55.

Tento materiál může obsahovat názory třetích stran, žádná data a informace na této webové stránce nepředstavují investiční poradenství podle našeho Prohlášení. I když dodržujeme přísnou Redakční integritu, tento příspěvek může obsahovat odkazy na produkty od našich partnerů.

Líbil se vám článek?